Renseignements généraux

Nº de série

AEPM001094

Nº de partie

1

Nombre total de parties

1

Ou

S/O

Brevets

S/O

Description générale

Synthetic shell with metal screws and snaps, foam padding, fibre lining, polystyrene insulation, synthetic knobs and nylong (possible) strap

Dimensions

Remarque : Cette information reflète la taille générale pour l’entreposage et ne représente pas nécessairement les véritables dimensions de l’objet.

Longueur

28,5 cm

Largeur

27,5 cm

Hauteur

25,0 cm

Épaisseur

S/O

Poids

S/O

Diamètre

S/O

Volume

S/O

Lexique

Groupe

Aviation

Catégorie

Vêtements

Sous-catégorie

S/O

Fabricant

Ou

Gentex

Pays

United States of America

État/province

Pennsylvania

Ville

Carbondale

Contexte

Pays

Inconnu

État/province

Inconnu

Période

Inconnu

Canada

(From Acquisition proposal for Sea King helicopter, see Ref. 1) En service pendant plus de 50 ans, le Sikorsky CHSS-2 / CH-124 Sea King compte parmi les aéronefs militaires canadiens les plus fameux des 20e et 21e siècles. Cet hélicoptère est mentionné dans le brouillon d’évaluation historique sur l’histoire de l’industrie aéronautique / aérospatiale canadienne rédigé par l’auteur de ces lignes. Il se trouve par ailleurs sur toutes les listes d’acquisitions préparées au fil des ans par la direction du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada. Le programme d’acquisition du Sea King tire ses origines lointaines de la crainte qu’inspire l’entrée en service prochaine de sous-marins nucléaires soviétiques, potentiellement plus rapides que les nouveaux destroyers d’escorte de la Marine royale du Canada (MRC) qui doivent les attaquer et les détruire en cas de conflit. Des essais effectués à partir de 1955 avec quelques Sikorsky HO4S munis d’un équipement sonar, y compris un atterrissage sur une plateforme montée sur un destroyer d’escorte, en 1958, semble indiquer que l’utilisation d’hélicoptères anti-sous-marins à partir de tels navires peut offrir une solution au danger posé par les sous-marins nucléaires soviétiques à venir - si un dispositif d’appontage et d’arrimage rapide permettant l’atterrissage par mauvais temps devient disponible. Le programme d’acquisition du Sea King tire ses origines immédiates d’une directive du Comité des chefs d’état-major, émise en décembre 1958, qui demande à l’Armée canadienne, à l’Aviation royale du Canada (ARC) et à la MRC de commander au maximum deux types d’hélicoptères moyens / lourds. L’hélicoptère choisi par l’Armée canadienne et l’ARC, le Vertol Modèle 107, ne pouvant être basé sur ses destroyers d’escorte à cause de sa taille, la MRC décide de faire cavalier seul. Elle choisit une version anti-sous-marine à venir de l’hélicoptère utilitaire Kaman HU2K Seasprite, un type alors en cours de mise au point pour la United States Navy (USN). Avant même la fin de 1960, toutefois, le coût élevé et le poids excessif de la version anti-sous-marine du Seasprite entraîne une réévaluation du projet. La MRC ne tarde pas à conclure que le Sikorsky HSS-2 Sea King, lui aussi en cours de mise au point pour la USN, est beaucoup mieux adapté à ses besoins. Il s’agit toutefois d’un hélicoptère sensiblement plus gros et plus coûteux que le Seasprite. Quoiqu’il en soit, la MRC décide de commander le Sea King vers décembre 1961. Le Conseil du Trésor ne manifeste guère d’enthousiasme à cette idée. Une démonstration tenue au printemps 1962 et la possibilité de commandes totalisant plus de 40 hélicoptères changent la donne. En effet, une ou des personnes œuvrant au sein du Ministère de la Production de défense proposent que le Sea King soit assemblé, voire même produit au Canada. Cet hélicoptère pourrait en effet plaire à des utilisateurs civils. Du coup, le Sea King devient politiquement acceptable. Le ministère de la Défense nationale annonce une première commande, pour 8 Sea King, dont 4 assemblés au Canada, en novembre 1962. D’autres contrats militaires canadiens s’ajoutent au fil des mois, pour atteindre un total de 41 hélicoptères. Le premier programme canadien de production d’hélicoptères qui soit digne de mention touche à l’assemblage de 37 des 41 Sea King livrés aux forces armées du Canada entre 1963 et 1968. United Aircraft of Canada Limited (UACL), une filiale de la division Pratt & Whitney Aircraft de United Aircraft Corporation, effectue ce travail dans ses ateliers de Longueuil, puis dans une usine conçue à cet effet, à Saint-Hubert. La MRC accepte son premier Sea King à l’usine de la division Sikorsky en mai 1963. Le premier hélicoptère assemblé par UACL vole en avril 1964. Le premier déploiement opérationnel canadien du Sea King débute en janvier 1965. Au fil des mois, les livraisons s’accélèrent et le contenu canadien de chaque hélicoptère augmente régulièrement. Cela dit, en dépit des espoirs de tous, aucun opérateur civil ne rend visite à UACL pour signer un contrat. L’entrée en service progressive du Helicopter Hauldown and Rapid Securing Device, ou Dispositif d’appontage et d’arrimage rapide d’hélicoptères à bord de destroyers de la MRC, à partir de 1966-67, rend possible l’utilisation du Sea King par mauvais temps à partir de navires de guerre d’assez petite taille. S’il est un tant soit peu exagéré de dire que ce duo destroyer-hélicoptère révolutionne la lutte anti-sous-marine, le dit duo constitue néanmoins un ajout important à l’arsenal des forces navales de l’Organisation du traité de l’Atlantique nord. Cet ajout est en fait crucial pour la grande majorité des marines de guerre des pays membres et des pays amis hors de l’organisation qui, ne l’oublions pas, ne disposent pas de porte-avions ou porte-hélicoptères, et encore moins de sous-marins à propulsion nucléaire d’attaque - l’arme la plus efficace contre tout sous-marin. La mise au rancart de l’unique porte-avions canadien, le NCSM Bonaventure, en juillet 1970, fait en sorte que les Sea King basés sur des destroyers porte-hélicoptères deviennent la principale arme anti-sous-marine du Commandement maritime des Forces armées canadiennes, le nouveau nom de la MRC à partir de 1968, date de l’unification des forces armées du Canada. C’est également vers Octobre 1968 que le CHSS-2 Sea King devient le CH-124 Sea King, une désignation toujours utilisée en 2018. La flotte de Sea King est modernisée entre 1974 et 1979. Quelques hélicoptères sont par ailleurs modifiés / modernisés au début des années 1990 et au milieu des années 2000. Des Sea King continuent à servir au début de 2018. Le Sea King offert à la société porte le numéro d’immatriculation 12426. Assemblé en partie par United Aircraft of Canada Limited, ce Sea King est livré à la Marine royale du Canada en 1966. Il porte alors le numéro d’immatriculation 4026. Comme toutes les autres machines de ce type, l’hélicoptère du musée est alors connu officiellement sous le nom de Sikorsky CHSS-2 Sea King. La désignation et le numéro d’immatriculation de l’hélicoptère changent vers Octobre 1968. Il devient alors un Sikorsky CH-124 Sea King portant le numéro d’immatriculation 12426. Au fil des ans, ce Sea King sert sur quelques navires de guerre canadiens. En 1984, par exemple, il se trouve sur le destroyer porte-hélicoptères NCSM Algonquin et participe à une visite à Portsmouth, Angleterre. Le Sea King offert à la société est l’un des rares exemplaires modifiés afin de participer à l’opération Friction, la contribution canadienne à la première guerre du Golfe, en 1991. Cela dit, il se peut qu’il n’ait pas participé au conflit. L’hélicoptère livré au musée semble être basé à la Base des forces canadiennes de Shearwater, Nouvelle-Écosse, depuis 1995 au plus tard. Il sert au sein des 423e et 443e Escadrons d’hélicoptères maritimes. Au cours de cette période, le Sea King participe à un certain nombre de spectacles aériens, dont au moins un en Colombie-Britannique, en 1998. Le Sea King se trouve à bord de la frégate de patrouille NCSM St Johns lorsque celle-ci se rend dans la mer des Antilles pour participer aux opérations de secours après le passage des ouragans Irma, José et Maria, en août et septembre 2017. Le Sea King offert à la société est encore opérationnel au début de 2018, plus de 50 ans après son entrée en service. De fait, c’est lui qui se trouve en première place lors du dernier vol des Sea King de la 12e Escadre de l’Aviation royale canadienne, en Nouvelle-Écosse, en janvier 2018. Il est à noter que le Sea King offert à la société est l’un de ceux qu’a piloté la brigadier-générale Lise Bourgon. De fait, Bourgon a piloté des Sea King pendant plus de 20 ans et compte plus de 2 500 heures de vol sur ce type d’hélicoptère, réalisées par tous les temps à partir de 4 navires de guerre, soit le navire ravitailleur NCSM Preserver et les frégates de patrouille NCSM Ville de Québec, Toronto et Montréal. Lorsque ces navires sont au port, elle vole à partir de Shearwater. Intéressée par le vol, Bourgon s’enrôle vers 1987 afin de tirer profit des cours de pilotage offerts par les Forces armées canadiennes. Elle prévoit alors obtenir un diplôme du Collège militaire royal de Saint-Jean, effectuer son tempos de service obligatoire et trouver un emploi de pilote dans le civil. Elle décide en fin de compte de faire carrière dans les Forces armées canadiennes. Au fil des ans, elle participe à diverses missions. Il suffit de mentionner: à deux reprises entre 1993 et 1996, dans la mer Adriatique, l’opération Sharp Guard, un blocus naval qui appuie les efforts de paix de l’Organisation des nations unies (ONU) dans l’ancienne Yougoslavie, et; en 1998, dans le golfe Persique, l’opération Determination, un blocus naval visant à forcer l’Iraq à se conformer aux accords d’inspections de l’ONU. Tout au long de sa carrière d’un peu plus de 30 ans, cette Québécoise a beaucoup fait pour accroître les droits et responsabilités des femmes au sein des forces armées canadiennes. Première lieutenant-colonel, colonel et brigadier-générale au pays, Bourgon est également la première femme ayant commandé une escadre, la 12e Escadre plus précisément, à Shearwater, et ce après être devenue la première femme ayant commandé un escadron opérationnel, équipé de Sea King, dont la base terrestre se trouve au même endroit. Bourgon devient par la suite la première commandante de la Force opérationnelle interarmées 1 canadienne en Iraq. Elle est aujourd’hui directrice générale des opérations à l’état-major interar-mées stratégique, au ministère de la défense nationale, à Ottawa. Bourgon est mariée et a deux enfants.

Fonction

Worn by the pilot or aircrew of a helicopter to protect the head and eyes, as well as to privide a means of facilitating communication through the incorporation of a headset and microphone.

Technique

(From Acquisition Proposal for Sea King helicopter, see Ref. 1) La famille d’hélicoptères militaires et civils regroupés sous la désignation de Sikorsky S-61 compte parmi les plus réussies et versatiles du 20e siècle. Son histoire commence vers le milieu des années 1950 avec la convergence de diverses circonstances, telles: la crainte qu’inspire l’entrée en service prochaine de sous-marins nucléaires soviétiques; les limites de l’hélicoptère anti-sous-marins américain Sikorsky HSS-1 Seabat, et; les améliorations de performance offertes par un nouveau type de moteur, la turbomachine. En 1957, la United States Navy (USN) émet une demande très exigeante concernant un nouvel hélicoptère de lutte anti-sous-marine. La division Sikorsky Aircraft du géant aéronau-tique américain United Aircraft Corporation soumet à la USN un concept pour ainsi dire révolutionnaire concernant un hélicoptère biturbine amphibie spacieux capable d’opérer par mauvais temps, à partir de porte-avions ou de bases terrestres, afin de détecter et attaquer des sous-marins. La compagnie obtient un contrat de développement pour ce Sikorsky S-61 vers décembre 1957. Un prototype du HSS-2, la désignation militaire du S-61, vole en mars 1959. La livraison des premiers hélicoptères de série à une unité de combat débute vers septembre 1961. Le HSS-2 Sea King, redésigné SH-3 Sea King vers juin 1962, compte parmi les hélicoptères les plus avancés de son époque. Premier hélicoptère tous temps de la USN, il compte aussi parmi les tous premiers hélicoptères opérationnels au monde munis de turbomachines. L’avionique à la fine pointe de la technologie du Sea King, fondée pour ainsi dire exclusive-ment sur des transistors, permet aux équipages d’utiliser au maximum les capacités de son tout nouvel équipement sonar, très perfectionné, et de son armement, constitué de 4 torpilles anti-sous-marines à tête chercheuse. Cela dit, le Sea King peut aussi transporter des charges de profondeur à ogive conventionnelle ou nucléaire. De fait, le Sea King est le premier hélicoptère au monde qui peut transporter à la fois un équipement sonar et des torpilles. Par la passé, les hélicoptères anti-sous-marins travaillaient en duos, un hélicoptère ayant l’équipement sonar et l’autre, les torpilles ou charges de profondeur. Le Sea King est par ailleurs le premier hélicoptère disposant d’un mécanisme automatique / motorisé de repliage des pales du rotor principal - un atout précieux lorsqu’il est utilisé à partir de navires de guerre de taille relativement réduite. C’est par ailleurs l’un des premiers hélicoptères amphibies au monde. Quelques Sea King convertis après livraison à la USN deviennent les premiers hélicoptères capables de déployer, utiliser et récupérer un équipement spécial utilisé pour le déminage des mines sous-marines. Cette expérience entraîne la mise en service d’une version d’un autre type d’hélicoptère mieux adapté à cette importante fonction. Consciente du potentiel de son hélicoptère, la division Sikorsky Aircraft met au point une version de transport militaire du S-61 à même ses propres ressources. Un prototype de cet hélicoptère au fuselage fortement modifié vole en 1963. La United States Air Force (USAF) utilise des hélicoptères de ce type pour le transport et des missions de recherche et sauvetage en situation de combat. Rebaptisée Jolly Green Giant, avec la bénédiction de la USAF semble-t-il, cette dernière version est spécialement équipée pour ce type de mission risquée. Cet hélicoptère est le premier à utiliser un équipement de ravitaillement en vol de manière régulière, par exemple. Le dit équipement permet aux équipages de deux de ces hélicoptères de réaliser, en 1967, le premier vol transatlantique sans escale réalisé par des hélicoptères. La United States Coast Guard commande par ailleurs une version de recherche et sauvetage quelque peu similaire à celle de la USAF. Cet hélicoptère est vite rebaptisée Pelican. La division Sikorsky Aircraft de United Aircraft Corporation livre environ 660 S-61 aux forces armées de près de dix pays d’Amérique, d’Asie et d’Europe. Les premières com-mandes étrangères proviennent du Japon et du Canada, en 1962. Aussi efficace qu’il ait été au sein des forces armées de nombreux pays, le S-61 est / a été également utilisé par des opérateurs civils. Un prototype d’une version non amphibie à fuselage allongé, avec ou sans toilette ou cuisinette, vole en 1961. C’est le premier hélicoptère au monde conçu spécifiquement pour les sociétés de transport aérien et le premier hélicoptère multiturbine au monde certifié pour le transport de passagères et passagers. Un premier exemplaire entre en service en 1962. La version amphibie civile du S-61, elle aussi avec fuselage allongé, prend l’air en 1962. Elle avant tout destinée aux opérations au dessus de l’eau, pour le soutien des plateformes de forage ou les missions de recherche et sauvetage. Les versions civiles du S-61 sont les premiers hélicoptères civils au monde à être certifiés pour le vol aux instruments avec passagères et passagers. Environ 135 S-61 civils sortent des ateliers de la division Sikorsky Aircraft. Ils ont porté / portent les couleurs d’opérateurs civils, organismes paramilitaires et forces armées d’environ quinze pays d’Afrique, d’Amérique, d’Asie, d’Europe et d’Océanie. Un des utilisateurs canadiens les plus connus du S-61 civil est sans nul doute Okanagan Helicopters Limited, une société basée en Colombie-Britannique et le plus important opérateur d’hélicoptères civils au monde à une certaine époque. Entre 1959 et 1980, la division Sikorsky Aircraft de United Aircraft Corporation fabrique environ 795 S-61 militaires et civils de tous types. Ce total comprend les 41 hélicoptères utilisés par les forces armées du Canada. Trois sociétés étrangères achètent par ailleurs les droits de production du S-61. Au Royaume-Uni, Westland Aircraft Limited, devenue par la suite GKN Westland Helicop-ters Limited, fabrique environ 345 (?) WS-61 de divers types, dont un dérivé de transport baptisé Commando. La majeure partie de ces hélicoptères est destinée aux forces armées britanniques. Cela dit, l’avionneur exporte des WS-61 dans près de dix pays d’Afrique, d’Asie, d’Europe et d’Océanie. Il est à noter qu’au moins un Westland Sea King sert de banc d’essais volant de pales de rotor très performantes, dites pales BERP (British Experimental Rotor Program), mises au point entre la fin des années 1970 et le milieu des années 1980 par Westland Helicopters Limited, une filiale de Westland Aircraft, et un organisme de recherche britannique, le Royal Aircraft Establishment. Ce type de pale se retrouve sur les hélicoptères de recherche et sauvetage AgustaWestland CH-149 Cormorant de l’Aviation royale canadienne. Au Japon, Mitsubishi Jūkōgyō Kabushiki Kaisha fabrique environ 185 (?) S-61 pour la Force maritime d’auto-défense. En Italie, Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta Società per Azioni fabrique environ 150 (?) AS-61 de divers types. La majeure partie d’entre eux est destinée aux forces armées italiennes. Deux exemplaires d’une version de transport de passagers de marque sont utilisés par la papauté, d’où leur surnom de « Holy See King. » L’avionneur exporte par ailleurs des AS-61 dans près de dix pays d’Afrique, d’Amérique et d’Asie. Le nombre de S-61, WS-61 et AS-51 construit sous licence s’élève donc à environ 680, pour un grand total d’environ 1 475 hélicoptères de tous types produits aux États-Unis, en Italie, au Japon et au Royaume-Uni entre 1959 et 1997. Ceux-ci ont été utilisés par des opérateurs civils, organismes paramilitaires et forces armées de près de 30 pays d’Afrique, d’Amérique, d’Asie, d’Europe et d’Océanie.

Notes sur la région

Inconnu

Détails

Marques

In raised letters on the two knobs for adjusting the visor: "GENTEX"/ Printed on the proper back near the bottom rim: "GENTEX"/ Handwritten at the top of the white adhesive label inside the helmet shell: "SN AEPM001094"/ Printed on the white adhesive label: HGU-56/P HLMT, ACFT GRN/ SIZE: MEDIUM LOT NO. - | -/ 97427/01560148/ 8475-01-5391184/ W8485-5-SU01/002/P[the rest of this line is covered or damaged]/ GENTEX CORPORATION/ [handwritten at bottom] EMR245"/ On the reflective silver sticker on the inside of the shell: "GENTEX/ CARBONDALE, PA 18407/ CAGE 97427"

Manque

Appears complete

Fini

Predominantly grey-green exterior with reflective white adhesive stripes on the proper top, black knobs and wires, a green and black strap, grey-green- foam microphone cover, black loop side of hook and loop fastener patch, and black trim. On the inside of the helmet, it is lined in black fibre and green fibre lining and has two earphones with black ear cups. There is a visible white layer of foam between the liner and the shell. Inside the shell, there is a reflective silver-coloured adhesive label with black markings and a white adhesive label with black markings.

Décoration

S/O